Gemeenteraadsverkiezingen: wie durft verkeersveiligheid prioriteit te geven?

Nederland onderschrijft de ambitie van nul verkeersslachtoffers in 2050. Tegelijkertijd is landelijk een belangrijke tussendoelstelling losgelaten: het halveren van het aantal verkeersslachtoffers in 2030. Daarmee is meer verdwenen dan alleen een cijfer. Zonder tussendoelen ontbreken richting, urgentie en bestuurlijke verantwoording.

De ambitie voor 2050 staat nog wel, maar de werkelijkheid beweegt een andere kant op. Het aantal verkeersdoden blijft onverminderd hoog en het aantal ernstig verkeersgewonden neemt toe onder kwetsbare groepen; jongeren en ouderen op de fiets. De Verkeersveiligheidscoalitie en de VNG schreven al eerder een brandbrief gericht aan de landelijke politiek: zonder duidelijke politieke keuzes raakt verkeersveiligheid structureel uit beeld.

Ondanks stijgende aantallen verkeersslachtoffers krijgt verkeersveiligheid in het coalitieakkoord van de nieuwe regering geen expliciete aandacht. Ook op lokaal niveau zien we dat verkeersveiligheid in de verkiezingsprogramma’s niet is uitgewerkt als prioriteit. Dit blijkt uit een scan van verkiezingsprogramma’s begin februari 2026 in de grootste gemeenten: Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Utrecht, Eindhoven, Tilburg en Groningen.

Het thema is versnipperd of impliciet verweven in bredere dossiers als mobiliteit, leefbaarheid of duurzaamheid. Daarmee ontbreekt het vaak aan concrete doelen, prioriteiten en keuzes. Helaas maakt dat de discrepantie zichtbaar tussen de maatschappelijke urgentie, meer slachtoffers en ernstiger letsel, en de beperkte expliciete politieke prioriteit die verkeersveiligheid krijgt.

Engineering, Enforcement en Education worden (internationaal) gebruikt om verkeersveiligheidsproblemen aan te pakken. Engineeringsmaatregelen moeten de kern zijn van effectief verkeersveiligheidsbeleid, ze reduceren risico’s structureel en hebben het sterkste bewijs voor impact. Handhaving versterkt engineering door regels te laten naleven, wat de kans op overtredingen en daarmee ongevallen verlaagt. Educatie hoort onderdeel te zijn van een integrale aanpak.

Onderzoek van onder meer de SWOV laat zien dat veilige infrastructuur en snelheidsmanagement de grootste en meest structurele veiligheidswinst opleveren. Handhaving versterkt dit effect, mits consequent doorgevoerd. Educatie en voorlichting hebben als losstaande maatregel doorgaans een beperkter aantoonbaar effect op ongevallen en letsel.

Hoewel via de Investeringsimpuls Verkeersveiligheid substantiële middelen beschikbaar zijn gesteld, gaat het om tijdelijke, projectmatige subsidies. Evaluaties en signalen uit de gemeentelijke praktijk laten zien dat dit gemeenten beperkt in het maken van langjarige en structurele investeringskeuzes voor verkeersveiligheid. Uit een VNG-onderzoek blijkt dat een groot aantal gemeenten niet risico gestuurd werkt aan verkeersveiligheid. De knelpunten die worden ervaren bij de risicogestuurde aanpak zijn: gebrek aan tijd, te ingewikkeld, urgentie en of ontbrekende capaciteit bij de beleidsmakers en/of de gemeenteraad. Ook handhaving staat onder druk door beperkte politiecapaciteit en prioritering van andere veiligheidsvraagstukken. Daarmee ontstaat een bestuurlijke spagaat: het meest effectieve beleid is bekend, maar niet altijd uitvoerbaar. En als het al uitvoerbaar is, dan vaak niet op de korte termijn.

Als investeren in infrastructuur en handhaving nauwelijks mogelijk is, heeft inzetten op educatie en voorlichting waarschijnlijk ook weinig zin. Die redenering is begrijpelijk, maar niet juist. In de meeste verkeersongevallen speelt menselijk gedrag een centrale rol: snelheid, afleiding, risicoperceptie en overschatting van eigen vaardigheden. Niet omdat mensen de regels niet kennen, maar omdat verkeersgedrag grotendeels automatisch, routineus en contextafhankelijk is. Dat verklaart waarom klassieke verkeerseducatie, campagnes, posters en eenmalige lessen, zelden leiden tot aantoonbare daling van ongevallen. Het probleem zit dan ook niet in aandacht voor gedrag, maar in de manier waarop gedragsinterventies worden vormgegeven.

Effectieve gedragsinterventies zijn iets anders dan algemene educatie of voorlichting. Ze richten zich op specifieke risicogroepen en concrete situaties, sluiten aan bij dagelijkse routines en maken risico’s persoonlijk en herkenbaar. Ze zijn gebaseerd op data, gedragsinzichten en kennis over letsel, en maken deel uit van een samenhangend en structureel programma in plaats van een eenmalig project. Juist in een situatie van beperkte middelen en of capaciteit kunnen zulke interventies verschil maken. Niet als vervanging van infrastructuur of handhaving, maar als realistische aanvulling daarop. Ze bieden gemeenten handelingsperspectief en maken het mogelijk om maatregelen te richten op concrete risicosituaties en doelgroepen.

Hiermee verschuift de vraag voor gemeenten. Niet of er iets moet gebeuren aan verkeersveiligheid, maar waar en hoe interventies het meeste effect hebben. Dat begint met inzicht. Waar ontstaat het meeste letsel? Welke doelgroepen lopen het grootste risico? En welk risicogedrag veroorzaakt dat? Door letseldata te verbinden aan lokale context en gedragskennis ontstaat een scherper beeld. Dat maakt het mogelijk om prioriteiten te stellen, keuzes te onderbouwen en maatregelen te richten op situaties waar de veiligheidswinst het grootst is.

Blijft verkeersveiligheid voor politieke partijen na de gemeenteraadsverkiezingen een onderwerp dat meeloopt in bredere dossiers, of durven gemeenten het straks opnieuw te positioneren als kernonderdeel van publieke veiligheid en gezondheid? Zonder duidelijke politieke keuzes dreigt verkeersveiligheid verder naar de achtergrond te verdwijnen. Terwijl de gevolgen steeds zichtbaarder worden in letsel, menselijk leed en maatschappelijke kosten. Niets doen is geen optie. Wel is het mogelijk om bewuster te kiezen waar en hoe maatregelen het meeste effect hebben.

Nieuwe gemeenteraden die verkeersveiligheid serieus nemen, kunnen die keuze aan het begin van de bestuursperiode concreet maken door samen te werken met partijen die inzicht, gedragskennis en monitoring combineren. VeiligheidNL nodigt gemeenten en politieke partijen uit om dat gesprek nu te voeren en samen te werken aan een aanpak die aantoonbaar bijdraagt aan verkeersveiligheid. Want alleen met duidelijke keuzes en gerichte samenwerking wordt de ambitie van nul verkeersslachtoffers meer dan een stip op de horizon.

In 2024 waren er in Nederland naar schatting 74.300 fietsslachtoffers op de spoedeisende hulp. Dit aantal geeft een zorgwekkende trend aan: het aantal fietsongevallen met aanzienlijk letsel (MAIS 2+) steeg de afgelopen 10 jaar met 21 procent. Kinderen, jongeren, jongvolwassenen en ouderen vormen de grootste risicogroepen. VeiligheidNL biedt kennis over risicogedrag en effectieve interventies. Bekijk het kennisdossier Fietsen over fietsongevallen voor actuele ongevalscijfers én onze adviezen om het tij te keren.

Dit artikel is geschreven door VeiligheidNL en verscheen eerder op het platform van Verkeerskunde.